AC米兰官网-物流场景中的氢能落地方案

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　　作为最具潜力的清洁能源，其发展步伐相对落后，在物流场景的应用上，也显著落后于电动重卡，在国际油价冲破100美元的情况下，在电动汽车已占有半壁江山的状况下，推进氢能的落地刻不容缓，近日，国家三部门联合发布，

　　双碳目标之下，能源结构从“碳基”能源向“零碳”新能源发展是必然趋势，随着世界范围内氢能产业蓬勃发展，我国氢能也进入了产业化发展的快车道。过去十年，我国氢能产业完成了从研发示范到商业化初期的跨越，构建了全球最完整的产业链；产销规模领跑全球，产业生态日趋完备。

　　目前，我国涉氢相关企业超过3000家，央企最新名录中的97家央企，目前进入到氢能领域的已有48家，众多大型能源企业及上市公司加快布局氢能产业，在制氢、储氢、输氢、用氢等氢能全产业链做出了大量开创性工作。

　　这与近年来我国出台了一系列国家层面的氢能产业发展和配套政策有关。国家发展改革委发布的《天然气利用管理办法》，强调从“收紧天然气应用，给氢能应用留出空间”。截至2024年7月，我国发布了590多项与氢能相关的政策，包括国家政策100多项，地方政策490多项。

　　其中我国发布的《氢能产业发展中长期规划（2021~2035年）》是大纲，发展路径分三步走：2025年，建立起成熟的政策环境，显著提高产业创新能力，实现燃料电池车5万辆，部署一批加氢站；2030年，可再生能源制氢得到广泛应用，有效推动碳达峰目标的实现；2035年形成一个高度成熟的、多元化的氢能应用生态系统。

　　国家的政策中，有真金白银的红利。2021年，工信部、财政部，拨款85亿资金，组织了京津冀、上海、广东、河南、河北5大燃料电池城市群，联合推广氢能汽车落地。

　　2026年3月16日，工业和信息化部、财政部、国家发展改革委又联合发布了《关于开展氢能综合应用试点工作的通知》，单个城市群最高可获16亿元中央财政奖励，并且，本轮财政奖励将采用“先预拨、后清算”的方式，解决整个氢能产业链资金垫付压力大、融资困难的问题。

　　在本次试点中，择优确定5个城市群，试点期4年，每个试点年度结束后，国家有关部门将根据城市群年度绩效评价结果核算奖励积分（原则上1个积分奖励8万元），政策实施结束后，根据城市群整体绩效评价结果进行奖励资金清算。

　　地方政府也完善专项补贴，对氢能重卡整车制造、关键零部件创新的生产端企业出台专项奖励，对购置氢能重卡用于矿区运输、垃圾运输、物流运输等应用端企业给予购置、运营、用氢等补贴。

　　比如，上海在国家奖励的基础上，实施了市级和区级的配套奖励，嘉定区的整车推广奖励标准是按照国家:市:区=1:1.5:0.5的比例给予，市、区提供的奖励是国家奖励的两倍，合计超过165万元。

　　3月16日三部门发的试点工作的通知中，首次将绿色氨醇纳入中央财政奖补范围，说明国家希望用可再生能源制氢项目，逐步替代现有煤炭、天然气等化石能源制氢，这意味着，谁能在绿氢与化工耦合上走出商业化路径，谁就拿到了通往决赛的入场券。

　　2026年是“十五五”规划的开局之年，以“清洁低碳、安全高效”为核心的新型能源体系建设成为各省政府工作报告中的重头戏，各地冀希望通过政策红利，占据产业发展制高点，抢先攻坚核心技术

　　因此，2026年各地方政府对氢能的应用落地再次加码，超过30个省发布氢能产业支持政策，各地因地制宜推动清洁低碳氢能和终端示范应用。比如上海通过项目申报，要求由燃料电池企业、整车制造企业、车辆运营企业、加氢站运营企业组成的“示范应用联合体”，构建产业链生态。

　　吕梁市出台补贴政策，从制氢、储氢、加注、到应用入手，构建起氢能产业的发展链条，计划抓住氢能源转型的契机，趁势打造出当地新的千亿产业集群。内蒙古、山东、四川、重庆、宁夏、河北等很多地区，都是借助传统产能及化工资源优势，率先在氢能源领域上路。

　　在技术上，我国取得了较大的进步，为氢能大面积落地应用打下了基础。比如液态储氢的质量和体积能量密度都有大幅度提升，可实现高效储运，我国从氢液化到液氢应用的技术链条逐渐打通。

　　再比如，氢燃料电池是氢能落地应用的关键，目前我国氢燃料电池主要性能指标达到国际先进水平，其中大功率密度超过国际龙头品牌的指标，核心零部件国产化技术水平紧追全球先进水平。

　　在氢能落地上，不仅要求央地政策协同发力，更要求行业标准逐步健全。标准化程度是行业发展的标杆，我国氢能产业标准体系已初具规模，涵盖氢能制、储、运、加各环节，氢能领域共发布标准400多项，其中，国家标准114项，行业标准97项，团体标准逾200项，地方标准40项。

　　长远来看，氢能将纳入我国终端能源体系，与电力协同互补，共同成为我国终端消费能源体系的主体之一，而完善产业发展政策环境将为将为我国氢能产业跨越“经济性拐点”注入更强动能，使我们早日触摸到氢能经济的未来轮廓。

　　作为世界最大的制氢国和氢气消费国，我国氢能产业规模不断壮大，已成为全球能源领域投资增速最快以及技术迭代需求最高的行业之一，氢能制、储、运、加、用全产业链关键技术持续突破，各场景应用加速示范布局。

　　当前，氢能产业正从政策扶持迈向市场化、规模化的关键阶段，关键技术迭代升级，应用场景正多元拓展，目前来说，交通物流领域为氢能的主要应用领域，在化工、能源等领域仍处于示范阶段，在建筑、发电等领域的应用仍然处于探索阶段。

　　根据国家三部门今年3月发布的试点工作通知，2026年的任务不仅是应用场景的落地，而且是全产业链的落地，在这次的试点规划中，应用试点范围拓展到了6大场景：燃料电池汽车、绿色氨醇、氢基化工原料替代、氢冶金、掺氢燃烧及创新应用。

　　此轮试点与以前政策的不同之处是，大力推动氢能在工业上的应用，而工业领域的用氢潜在需求巨大，如果说氢能在交通领域的需求为百万吨级，那么冶金、钢铁、炼化、氨醇等工业领域脱碳的氢能需求将达到千万吨级，换句话说，“十四五”期间我国氢能行业的发展如果是从0到1，那么“十五五”的目标，则是要从10到100。

　　其实，前些年，许多地方政府在下一盘大棋，深度布局氢能全产业链，包括制、储、运、加、用各环节，目的不只是“上路”，不只有环保角度的考虑，更在于产业链的培养，地方经济借氢能打开一扇新的大门。

　　不少地方政府将氢能重卡作为聚集产业发展的虹吸效应，推动产业链企业强强联手，突破氢能核心技术和关键材料瓶颈，进而推动交通、工业等用能终端的能源消费转型和应用落地，加速产业链良性循环和创新发展。

　　这与3月16日国家有关部门发布的试点要求不谋而和，就是以应用牵引、场景驱动、因地制宜、协同联动的原则，通过城市群试点，将氢能应用场景由燃料电池汽车向交通、工业等具备条件的多元领域拓展，攻克一批氢能应用领域的技术堵点卡点，突破产业发展瓶颈，形成多个可复制、可推广的商业应用模式。

　　本次政策推行的试点工作中，也为在细分领域深耕的“专精特新” 城市群留出了机会。通知提及了电子、制药等高附加值领域对高纯氢（99.9999%）的需求。意味着，像长三角地区拥有半导体产业集群的城市，若能打通“绿氢—高纯氢—电子级用气”的链条，将有机会以“小而美”的独特定位跻身试点。

　　因此，可以说，2026年的国家氢能落地战略发生颠覆性转向，除了车氢以外，工业和能源用氢开始成为规模化主战场，也就是说，落地规落更大了，范围更广了，从车氢向工业用氢场景拓展。

　　目标更明确了：到2030年，城市群氢能在多元领域实现规模化应用，终端用氢平均价格降至25元/千克以下，力争在部分优势地区降至15元/千克左右。

　　这就是说，中国氢能产业从单一的“燃料汽车时代”，正式向工业、能源、交通的“大氢能时代”全场景、全方位扩张。也就是说，与上一轮聚焦燃料电池汽车示范不同，本轮试点将构建“1个燃料电池汽车通用场景+N个工业领域应用场景+X个创新应用场景”的全新生态体系。

　　集成融合成为各地推动能源转型的底层逻辑，深入看，这一逻辑是中国能源发展进入深水区后的必然路径。许多省份的落地目标不仅是应用，而且是侧重绿氢全产业链布局，链各是用绿电制绿氢，用绿氢改造传统产业，目标是将氢能发展融入区域既有能源体系和发展战略中去。

　　参与国家二期规划试点工作的城市目标就是要实现在城市群内上下游链条贯通，聚焦应用端支持，降低氢能成本和终端产品价格，帮助企业在发展初期打开市场销路，加快应用场景拓展。

　　本轮试点中应用场景的拓宽，意味着更多城市可以因地制宜，利用自身的资源禀赋发展氢能，将更多行业场景囊括起来，进行差异化竞争。

　　当然，有机遇就有挑战，参与试点的城市，包括其它城市，必须认识到技术创新与产业融合将成为推动氢能应用的关键，氢能其突出的特点和优势已让市场主体更加关注其商业价值和应用场景，

　　不可否认，当前我国氢能应用落地中存在区域布局同质竞争，跨省互认存壁垒等问题，还有，氢能应用面临场景少、绿氢缺、价格贵以及储运加注难等问题，商业模式尚未形成，市场需求有待释放。

　　而深化协同机制建设，是破解同质化竞争困局的关键，比如氢能重卡已测试完成并积累了丰富运行经验和数据，步入了走出城市迈向跨省运输的新阶段，这直接催生了软硬件配套新需求：如跨省氢能重卡相关道路规划、加氢站位置摆放规划、氢能重卡维修养护中心布局、制氢企业落地等。

　　总之，步入2026年，氢能的应用落地已迈入科学、有序、积极探索商业化综合应用的路径，以推动氢能“制储输用”全产业链一体化融通发展。

　　不可否认，我国氢能产业，规模效应尚未显现，商业化盈利面临挑战，而要激活规模经济效应，主攻氢能产业降本增效，重卡成为优先突破的重点。未来，随着液氢储运、大功率燃料电池等核心技术的突破，氢能重卡有望成为氢能产业市场化的关键突破口。

　　交通是氢能应用的先导场景，也是深度脱碳的重点，氢气燃烧释放的热量是同重量汽油燃烧所产生热量的三倍，而在运行过程中只产生水蒸气，可实现真正的零排放。

　　我国公路货运量常年保持较高水平，重卡的使用是必然之举，而重型卡车的污染物排放尤其突出，重卡氢化是解决这一问题的重要途径，用氢能重卡取代柴油重卡，每辆车每年可以减碳80吨，为此，不少地方政府，积极支持氢能重卡落地，不断出台相关补贴优惠政策。

　　可以这样说，氢燃料电池在乘用车领域不具备竞争力，而与重卡结合更具优势，更适合固定路线、中长途干线和高载重场景，而地方发展氢能重卡有利于积累燃料电池汽车运行经验和数据，有利于推动燃料电池技术迭代升级，有利于带动制氢与储氢技术突破。

　　从政府角度说，早在“十四五”时期，我国已将氢燃料电池汽车作为新能源汽车“三纵三横”发展路径之一，2023年以来，国内氢燃料电池汽车产业加速向干线物流场景——跨区域连通的氢能高速公路进行探索。

　　近两年，多地提出“氢走廊”的理念，如山东的“济青氢能高速，河南的“长安聊”氢走廊，西南的“成渝氢走廊”将分批投入400辆氢燃料车，2025年投入约1000辆氢燃料物流车。

　　从企业角度说，安阳原尚新能源科技有限公司的全国首条“郑州巩义—青岛港”800公里氢燃料重卡绿色零碳运输专线于2025年3月正式发车，49吨级氢燃料重卡，为专线成功运营提供关键支持。原尚物流还将建设一条自山西、河南、河北、山东，连接“山河四省”的氢能运输链，实现“千辆氢卡万吨氢”。

　　快递作为物流细分赛道的先行者，在氢能的利用上也不甘落后，极兔速递、顺丰、中通、菜鸟、京东物流等接连传来氢能车辆的投放应用新消息，目前应用场景已经从城配物流轻卡到干线物流重卡转向。

　　去年1月，京东物流规模化投用数十辆9.6米氢能重卡物流车，承担京津冀地区的中长途运输；而拼多多，在去年7月，于广州南海区也投放了数十辆氢能重型物流车。

　　快递末端也在试用氢能，而氢能特别适用于启停频率高且路线相对固定的快递配送场景，并在低温条件下仍能保持正常工作，预计到2027年，氢能快递车的市场规模有望达到30万辆。

　　在国家财政支持的2021年试点中，主要推广燃料电池汽车应用。在今年这次试点中，虽然是全产链的落地，然而，作为“1+N+X”中的那个 “1”，燃料电池汽车虽不再是唯一主角，但仍是必不可少的“通用场景”，并且，要以燃料电池汽车多场景应用为牵引，做大做强燃料电池产业链。

　　本轮政策中，以燃料电池汽车为主要场景的城市群试点，政策设置了明确的门槛：原则上应已推广1500辆及以上燃料电池汽车，并且已建成并投运10座及以上加氢站。

　　这意味着在第一轮示范中积累了丰富运营经验的既有城市群，拥有天然的“继承者优势”，其试点城市群需完成的目标也很高——原则上应推广车辆超过8000辆，新建加氢站超30座，构建至少1条氢能高速公路或走廊。

　　然而，目前氢能重卡上路的障碍是加氢站，加氢站是氢能应用的重要环节，有数据显示，我国已建成加氢站540座，数量全球第一，增速领先全球，但满足重卡上路还差得远，目前，全球已有超过120座液氢加氢站，我国液氢加氢站的发展仍处于起步阶段。

　　但我国在液态氢海洋长距离运输方面实现了突破，2024年10月23日中国海油完成全球最远液态氢海运示范项目，首次实现吨级以上液氢跨洋运输，为全球氢能长距离、高效运输树立了新标杆。

　　具体地说，建设一个日加氢能力500kg、加注压力35MPa的加氢站，投资成本近1200万元，约是加油站的3倍，并且，下游用氢规模小难以快速分摊加氢站建设成本：据测算，一个日加氢能力1000kg的加氢站每天至少需要30辆氢能重卡加氢才能保证加氢站正常运行，现有氢能重卡数量难以满足。

　　还有，氢能储运成本高。氢气易燃易爆的性质给储存增加了难度，我国运氢产业起步晚，目前氢气运输主要以高压气态运输为主，成本较高、效率较低，也是造成终端用氢成本高的主要原因之一。

　　还有，在我国，购置一台氢能重卡约为150万元，而燃油重卡的费用才30万元，整车成本高主要是因为当前常用的PEM燃料电池系统价格较高，且未批量化生产。

　　不仅如此，氢能重卡运营成本约是燃油重卡的2倍以上，氢能重卡用氢成本约为5.1-6.8元/km，远高于传统燃油重卡的2.4-2.6元/km、而锂电重卡的2.7-3.06元/km。

　　这又回到了制氢上，制氢电力成本高、制氢效率低以及储运技术瓶颈等因素拉高氢气成本，高昂购置成本与使用成本叠加，制约氢能重卡的市场需求。这也是为什么今年国家布局的试点工作中强调全产链落的的原因所在。

　　对试点城市，不仅是氢能重卡与加气站提出了数量要求，而且对车辆的零部件也提出要求。这些试点城市对车辆搭载的电堆、膜电极、双极板、质子交换膜、催化剂、碳纸、空气压缩机、氢气循环系统等关键零部件至少7项实现规模应用。也就是说，不仅要实现燃料电池汽车的突破，而且要实现整条燃料电池产业链的突破。

　　目前，我国已初步掌握氢燃料电池及其关键零部件、动力系统、整车集成和氢能基础设施等核心技术，氢燃料电池的成本已经得到了极大的降低，可以逐步适应商业化推广，根据燃料电池商用车降本路径展望，近年成本有望较目前下降30%，未来还有空间。

　　从短期来看，纯电用车的系统成本略占优势，但是从长远发展以及氢燃料电池的技术不断更新迭代速度来看，电动化无法成为重卡领域碳中和的主要解决方案，氢能燃料电池重卡才是柴油重卡的替代品。

　　目前，许多城市都行动起来，以建设氢能高速公路、氢能走廊为主线，重点推动中重型、中远途运输和冷链物流等商用车规模化应用，鼓励开展公交客运、城市物流、城市环卫、渣土运输等车辆氢能应用。

　　推而广之，以探索氢能多元应用场景为主线，推动氢能在轨道机车、船舶、矿卡、叉车、两轮车、航空器等场景的创新应用。氢燃料电池动力叉车已有较广泛的应用，工作效率比锂电池动力叉车高40.6%。

　　随着氢能技术的进步，其应用也在迅速扩展中，比如液氢无人机，能够满足军用、民用领域对无人机航时逐渐增长的需求，可以在低空经济、低空物流应用中发挥重要作用。

　　2024年7月，我国成功研制出首架液氢动力无人机样机完成首飞，该无人机配备了轻型低温液氢储罐和氢燃料电池系统，这是液氢应用于低空飞行器的突破性成就。

　　水域交通作为高碳排放领域，氢燃料电池船舶及港口氢能技术的应用成为我国绿色航运转型的核心方向，已形成从技术验证到商业化运营的完整链条。

　　船舶普遍采用“氢燃料电池+锂电池”混合动力系统，能量转换效率超55%，续航能力持续突破，2024年国产船用35MPa高压储氢罐实现商业化，储氢密度达5.7wt%，成本下降40%。

　　还有，氢能重卡可在零下30度的环境温度下使用，这一特点使得它在长途运输中能有效弥补传统电力驱动汽车的能效短板；氢燃料电池加氢就像加油一样，只需5—15分钟就能加满。

　　因此，燃油重卡退出历史舞台只是时间问题，而氢能重卡是重卡领域未来最为环保的选择。国家相关部门的文件提出，到到2030年，全国燃料电池汽车保有量较2025年翻一番，力争达到10万辆。

　　氢能重卡能否像电动汽车那样弯道超车，现在还不好说，但走的路线，似乎与国内电动乘用车走的路线相似：先补贴，再探索，接着升级，然后大面积铺开。特别是一些地方政府，从产业链角度给予扶持，使得一大批企业投入到氢能运输存储的行列中去，相信不久的将来，中国氢能重卡在世界上犹如电动汽车那样领导潮流。返回搜狐，查看更多